عضو شوید
عضویت سریع
آمار مطالب
آمار بازدیدمقررات بروكسل (لاهه)
در حمل و نقل دريايي، كنوانسيون بين‌المللي مرجع، كنوانسيون بروكسل است كه به دفعات مختلف اصلاح شده است و در عمل آن را به نام قواعد لاهه مي‌شناسند(کاشار،1390،ص 244).
در پي ارسال درخواستي از سوي قدرتهاي دريايي– كه از جمله صاحبان ناوگان دريانوردي بودند– مبني بر تنظيم مقررات يكسان و يكنواخت حمل و نقل دريايي به كميته قوانين دريايي انجمن حقوق بين‌المللي، كميته بين‌المللي دريايي بر آن شد تا به تهيه يك كنوانسيون بين‌المللي ناظر به بارنامه‌هاي دريايي به موضوع تخصيص ريسك ناشي از خسارت به كالا، بين متصدي حمل و نقل و فرستنده بپردازد(تقی زاده،1389،ص 23). اين كنوانسيون توسط انجمن حقوق بين‌الملل در 1921 در شهر لاهه تدوين گرديد و در 1922 در كنفرانس بروكسل كه “كنفرانس بين‌المللي حقوق دريايي” ناميده مي‌شد، به تصويب رسيد(مارتین،1990،ص 47)[1] و در 1924 برای اعضاء الزام آور شد.
مقررات لاهه، اولين كنوانسيون حمل و نقل دريايي بين‌المللي كالا محسوب مي‌گردد، اين مقررات داراي 16 ماده و داراي دو هدف اصلي عمده است؛
- تقويت ارزش اعتباري بارنامه دريايي.
- سازمان بخشيدن به مسئوليت متصديان حمل و نقل دريايي.
انگلستان براي نخستين بار در ارتباط با قراردادهاي حملي كه به شكل بارنامه ظاهر مي‌شد و كالاهايي كه به خارج از بريتانيا حمل مي‌شد، مقررات لاهه را تحت عنوان « قانون حمل دريايي كالا سال 1924»[2] به تصويب رساند. متعاقب انگلستان ساير كشورهايي كه به داد و ستد دريايي اشتغال داشتند قوانين لاهه را پذيرفتند.
حائز اهميت كه مقررات لاهه هم اكنون در سطح جهاني پذيرفته شده است، تا حدي كه در مواردي هم كه استفاده از آن الزام قانوني ندارد به عنوان قوانين عادلانه شناخته شده و حالت متعارفي در تقسيم خسارت بين صاحبان كالا و متصديان حمل دارد.
1-3-3- مقررات لاهه ويزبي
بروز نارسايي‌ها بعد از سه دهه تجربه عملي همچنين تحولاتي كه در عرصه حمل و نقل دريايي بوجود آمد، ضرورتي را پديد آورد كه منتج به اصلاح مقررات لاهه گرديد.كميته بين‌المللي دريايي كه در كميته مقررات لاهه نقش مهمي داشت. مأمور رفع معايب و نارسايي‌هاي موجود در كنوانسيون بروكسل گرديد. اين اصلاحات در شهر ويزبي سوئد به امضاء رسيد. ودر 23 فوريه 1968 در بروكسل به تصويب رسيد و در 1977 لازم الاجرا شد.
اگر بتوان علت عمده‌اي براي وضع مقررات لاهه ويزبي بيان كرد علاوه بر نارسايي‌ها، مي‌توان به ورود «كانتينر» به عرصه حمل و نقل بين‌المللي كالا و به تبع آن افزايش سرعت حمل و نقل بعد از جنگ دوم جهاني اشاره كرد(تقی زاده،1389،ص 24و25).
1-3-4- مقررات هامبورگ
در اولين اجلاس آنسيترال در سال 1968 هيئت نمايندگي شيلي، ضمن خاطر نشان كردن نقايص وكاستي‌هاي مقررات لاهه، خواهان وضع مقرراتي منصفانه گرديد، مجمع عمومي سازمان ملل متحد طي قطعنامة (2935) 1970 اقدام آنسيترال را تأييد و تشويق كرد. مأموريت اين گروه عبارت بود از بررسي مقررات لاهه و پروتكل اصلاحي بروكسل 1968 (مقررات ويزبي) و در صورت نياز تهيه يك پيش نويس در اين زمينه كه پيش نويس يك كنوانسيون بين‌المللي بود. بالاخره بنا به دعوت «جمهوري دمكراتيك آلمان» كنفرانسي از 6 تا 31 مارس 1978 در هامبورگ تشكيل شد.در اين كنفرانس، «كنوانسيون سازمان ملل متحد راجع به حمل كالا از طريق دريا» را كه به مقررات هامبورگ معروف است مورد پذيرش قرار دادند(تقی زاده،1389،ص 25و26).
در واقع مقررات لاهه به طور كامل در كنوانسيون هامبورگ بازنگري و بازنويسی شد. در اين بازنويس مقررات حمل از طريق دريا به ساير مقررات حمل و نقل غير دريايي نزديك شد.
1-3-5- مقررات بارنامه دریایی درحقوق ایران
قانونگذار ایرانی با توجه به موقعیت استراتژیک ایران در حمل ونقل دریایی، قانون دریایی ایران را براساس کنوانسیون 1924بروکسل (لاهه) درچهارده فصل و194 ماده درسال1343 هجری شمسی تصویب ویکسال بعد با تصویب ماده واحده ای مستقیماً به کنوانسیون لاهه ملحق شد. دراین قانون موضوعات مربوط به بارنامه دریایی در فصل چهارم وطی مواد 52 الی 68 مفصلاً تشریح گردیده است.
1-4- رابطه قرارداد حمل و نقل دریایی و بارنامه دریایی
قراداد منعقده بین فرستنده کالا و مالک کشتی (که منظور «متصدی حمل ونقل، متصدی باربری یا حمل کننده» است.) قرارداد حمل دریایی نامیده می شود .اجرتی که فرستنده از بایت حمل کالا به متصدی حمل ونقل می پردازد «کرایه حمل» گویند(نجفی اسفاد،1390،ص 105).
قانونگذار هدف از انعقاد قرارداد باربری را حمل ونقل کالا دانسته و صراحتاً به این نکته تاکید کرده است . به موجب صراحت بند2ماده52 (ق.د) هرگاه بارنامه ای به استناد قراردادا جاره کشتی منعقد می شود و بدینوسیله میان متصدی حمل و دارنده بارنامه دریایی رابط برقرار کند. این بارنامه اعتبار قرارداد حمل ونقل پیدا خواهد کرد.بنابراین صدور بارنامه توسط متصدی حمل ونقل در هنگام تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده نقش اساسی در قرارداد حمل ونقل دارد. که در این بخش ارتباط آن با دیگر اسناد حمل ونقل تشریح می گردد.
1-4-1- رابطه قرارداد اجاره کشتی و بارنامه دریایی
قانون دریایی، قرارداداجاره کشتی را چنین تعریف کرده است «قرارداد اجاره کشتی سندی است کتبی که بین مالک کشتی یا نماینده مجاز او و مستاجرمنعقد می گردد و شرایط اجاره کشتی را برای مدت معینی برای یک یا چند سفر بین بنادر مشخص تعیین می کند(ماده135(ق.د)) » ملاحظه می شود که قرارداداجاره کشتی به مالک این امکان را می دهد تا ضمن حفظ مالکیت خود، کشتی را مانند سایر اموال به دیگری کرایه دهد(نجفی اسفاد،1390،ص106). حسب مورد فرمانده کشتی، متصدی حمل ونقل، نماینده،حق العمل کارو دلال پس از تحویل گرفتن کالا بارنامه ای صادر وتحویل فرستنده یا صاحب کالا می دهند. در قراردادهای اجاره کشتی حقوق وتعهدات طرفین گنجانیده می شود و بارنامه حسب مورد نقش رسید ،سند مالکیت وسند انتقال حکمی مالکیت محموله را بازی می کند(صدیق،1393،ص278).
1-4-2- نقش بارنامه دریایی در صدور بیمه نامه
قرارداد بیمه دریایی قراردادی است که به موجب آن بیمه گر متعهد می شود خسارات دریایی وارده به بیمه گذار را به طریق وحدی که مورد توافق قرارگرفته است جبران می کند(صدیق،1393،ص405) .
اسناد بيمه به طور كلي شامل سه نوع سند است كه شامل اطلاعيه بيمه[3]، گواهي بيمه[4] و بيمه‌نامه[5] است. اطلاعيه بيمه توسط شركت بيمه به عنوان آگهي كه مقدمات مربوط به صدور بيمه‌نامه و گواهي نامه در حال انجام شدن است توسط شركت بيمه صادر مي‌شود. گواهي بيمه نشانگر ارزش و جزئيات بارگيري و حمل و خطرات تحت پوشش است كه به طور اختصار در آن آورده مي‌شود، اين گواهي توسط صادركننده و بيمه كننده امضا مي‌شود.بيمه نامه جزئيات كامل خطرات تحت پوشش بيمه را مشخص مي‌كند و دليل وجود قرارداد بيمه بين بيمه‌گذار و بيمه شونده است. بیمه نامه ها باید به ترتیب کالای بارگیری و براساس بارنامه ها صادر شوند.
1-4-3- نقش بارنامه دریایی در اعتباراسنادی[6] (ال.سی)
اعتبار اسنادي يا ال.سی سندي است كه به طور مثال توسط وارد كننده كالا براي صادركننده، صادر مي‌شود(کارزون،2002،ص249).[7] اعتبار اسنادی اقدامی است که توسط آن بانکی مطابق مقررات تأمین مالی در یک قرارداد بیع تجاری (که اغلب بین المللی است) مداخله می کند و در برابر واگذاری اسناد خاصی که معمولاً به عنوان وثیقۀ کالای مورد معامله است متعهد می شود به فروشنده پول پرداخت کند. اعتبار اسنادی نهادی قدیمی بوده که با نیازها و رویه های عملی فعالان تجارت بین الملل متحول شده است(کاشار،پیشین،ص298).
ال.سی مهمترين و رايج‌ترين روش پرداخت بين‌المللي است، در اعتبار اسنادي، با وساطت بانكها منافع فروشنده و خريدار به نحو مطمئني تضمين و نگرانيهاي آنها رفع مي‌شود. بانك به فروشنده اطمينان مي‌دهد چنانچه اسناد مقرر در اعتبار اسنادي اراده شود و شرايط مذكور در آن محقق شود، مبلغ اعتبار اسنادي را به وي پرداخت كند. بنابراين فروشنده مي‌تواند با خيال راحت نسبت به ساخت و يا تهيه كالا يا انجام خدمات اقدام كند، بدون اينكه نگران باشد خريدار از پرداخت بهاي آن خودداري نمايد، متقابلاً بانك به خريدار تضمين مي‌دهد كه قبل از دريافت اسناد و تحقق شرايط مندرج در اعتبار اسنادي پرداختي به فروشنده انجام نخواهد شد. براي اينكه فروشنده بتواند مبلغ اعتبار اسنادي را دريافت نمايد بايد كالا را ساخته و يا تهيه نمايد، بسته‌بندي كند، گواهي مبدأ و گواهي بازرسي اخذ كند و نهايتاً كالا را به متصدي حمل و نقل تحويل دهد و از كنترل خود خارج نمايد، تا بتواند مبلغ را با ارائه اسناد مزبور دريافت نمايد. اين ترتيبات به خريدار اطمينان مي‌دهد كه فروشنده نتواند بدون ارسال كالا كه مطابقت آن با سياهه تجاري (فاكتور فروش) گواهي شده، نسبت به دريافت مبلغ اعتبار اقدام كند.
اعتبار اسنادي تعهدي مكتوب است كه به موجب آن بانك بنا به درخواست خريدار متقبل مي‌شود مبلغ مشخصي پول را ظرف مدت معين در مقابل اسناد مشخص و طبق دستورات مقرر خريدار به فروشنده پرداخت نمايد. تعهد بانك به پرداخت مشروط و محدود به ميزان، مدت و شرايطي است كه در متن اعتبار اسنادي مذكور است؛ چه اين شرايط با قرارداد فروش مطابقت داشته باشد و يا نداشته باشد.] .
